Utrolig hva som er mulig når man møter de rette folkene til rett tid. Med litt god timing og litt flaks fant jeg meg selv stroppet inn i baksetet på en Sepecat Jaguar T4 tilhørende 41 sqn RAF (Engelske luftforsvaret). I fremsetet satt D.G. (Piloten) og nynnet avslappet mens jeg i baksetet pustet noe mer anstrengt og hadde sannsynligvis også noe høyere puls. Jeg skal prøve med litt pilotsjargong å gjenoppleve denne turen best mulig.

Det er ikke bare bare å hoppe inn i baksetet på et jagerfly og bli med på en tur. En flymedisinsk utsjekk, sikkerhetsbriefing på sikkerhetsutstyr og grundig tilpassing av overlevelsesutstyr må gjennomføres i forkant. Det er heller ikke småtteri til utstyr en trenger for en slik tur.  En må forberede seg for det verste, nemlig utskyting over sjøen på vinterstid. En starter da selvsagt  med superundertøy for å følge opp med en tykk heldrakt i ull lik forsvarets tykke grønne genser over det igjen. G-bukser er en nødvendighet for å hindre alt blodet i å gå ned i beina under hard G belastning (1 G = tyngdekraften, i svinger kan en oppleve belastning inntil 7 G, dvs alt blir 7 ganger tyngre). Disse buksene snøres godt rundt midje, lår og legger og bidrar effektivt til at resten av påkledningen blir ganske vrien. Deretter følger overlevelsesdrakten, vernestøvler, skinnhansker, redningsvest med overlevelsesutstyr og flyhjelm med oksygenmaske. Alt i alt føler en seg ganske godt nedlesset med utstyr.

I forkant hadde jeg vært med på planleggingen av oppdraget som var et fotorekognoseringsoppdrag i Finnmark. Ved bruk av dataplanleggingsverktøy ble det brukt minimalt av tid til forberedelser. Ca en time etter oppdraget ble mottatt var alle data lagret i datakassetten som skulle i flyet, kart var skrevet ut og briefing var gjennomført. Sum totalt brukte vi ca 1 1/2 time fra oppdraget var mottatt til vi satt i flyet.

Det første som slår deg når du setter deg inn er hvor effektivt den lille plassen som finnes er utnyttet. Det er faktisk så trangt at det kobles stropper rundt beina som trekker beina inn til setet i tilfelle utskyting (hvis ikke kappes beina av). Bakseteplassen er noe hevet slik at en ikke ser noe til piloten foran. I tillegg har bakseteplassen alt av kontroller som trengs for å føre flyet. Det mest dominerende en legger merke til er det som kalles HUD (Heads Up Display). Dette er en stor glasskjerm i synsfeltet rett frem som får de mest vitale flydata (kunstig horisont, hastighet, radarhøydemåler, gyrokompass, siktemidler, navigasjonshjelpemidler m.m) projisert slik at piloten kan konsentrere seg om å se ut i stedet for ned i cockpit på instrumenter. Det neste man legger merke til er muftifunksjons displayet (MFD) som for anledningen viste kart med rutedata. Denne skjermen kan man bla i for å lese status på flyet, våpen, drivstoff og navigasjon. Videre ned, godt mellom beina er stikka. Flyet bruker såkalt HOTAS (Hands On Throttle and Stick), dvs de mest brukte kontrollene til flyet (trim, radio, avfyring, airbrakes m.m) er plassert på ulike knapper på stikka og gassen slik at piloten kan ha hendene på kontrollene mest mulig. Midt mellom beina, helt inntil setet er utskytingshåndtaket. Det er forøvrig ingen automatikk i at når piloten skyter ut så følger passasjeren automatisk. For å sitere sikkerhetsvideoen "If you see the pilot ejecting, DO NOT hesitate to pull the ejection handle". I tillegg til alt dette er det et hav av brytere og målere som er systematisk fordelt utover i cockpit. Tempkontroll og kabintrykk, brannanlegg, varslingslamper, motormålere, konvensjonelle flyinstrumenter, landingshjul, radio og masse mer. Det er sikkert oversiktlig når en har blitt vant til det.

Godt stroppet inn med 6 punkt seler er vi klar til å sette av gårde."Bardufoss, Viking request taxi", "Viking cleared taxi to runway 10".  Forventningene og ikke minst pulsen er til å ta og føle på. "Viking, cleared for lineup and takeoff, have a nice one". Vi er "lead" og tar innersvingen på Viking 2 og stiller opp. D.G. fyrer opp til 100%, sjekker temperatur på motor og slipper bremsen. Akselerasjonen er merkbart bedre enn noe annet jeg har kjent til da. Afterburners kobles inn etter ca 2 sekunder og akselerasjonen går fra å være brukbar til å bli pervers. D.G., rolig som alltid gjesper og sier "Not very impressive, but it works, dam ditti dam dam dam" (Han har tidligere fortid som pilot i Tornado). Jeg husker bare å være godt klemt bak i setet og at enden på stripen kom i en vanvittig fart. Før jeg viste ordet av det var vi i luften på vei retning Skjold. 

Etter ca 1 minutt med "burners" hadde vi ca 450 knop (tilsvarende 800 km/t) som var cruisehastighet. D.G. startet med noen lette oppvarmingssvinger og satte kursen rett mot fjellene (som i Nord-Norge aldri er langt unna) og retning Bannak. Vi fulgte de dalene som fantes mellom fjelltoppene og prøvde å ligge lavest mulig. En damestemme på øret ropte kontinuerlig "Pull-up, pull-up" for å varsle at kursendring var nødvendig hvis vi ønsket å fortsette turen (ved hjelp av en kartdatabase og GPS kan systemet beregne og varsle om hindringer i veien). D.G. parerte damen glatt og sa "Never mind that bitch, i'm in controll here, dam ditti dam dam dam" og klemte til med et par 5 G svinger og passerte fjellene med god(?) margin. Vi nærmet oss nå etterhvert stedet hvor vi skulle møte vår wingman. 

D.G. la inn "burners", snudde flyet på hodet og dro nedover langs fjellsiden og flatet ut over E6 langs Lyngsfjorden i ca 200 fots (60 m) høyde i 500+ knop (ca 900 km/t). Det er noe spesielt med å fly i 900 km/t 60 m over E6. Bilene passeres i en vanvittig fart og følelsen blir komplett når D.G. "bank'er" flyet ca 120 grader i svingene slik at vi ser opp på bilene i tillegg. Etter å ha koblet opp med Viking 2, samt etter å ha brutt ca samtlige regler for høyde og fart som finnes trakk vi opp til litt mer viddeaktig terreng og fulgte de jevne høydedragene uten å svinge. Problemet mitt var at når vi passerte en bakketopp og skulle ned igjen måtte kroppen gjennom negativ G. Dette var overhodet ikke festlig og etter få minutter gjenopplevde jeg lunsjen min. Dette var selvsagt ikke festlig men jeg ønsket ikke at D.G. skulle fly noe penere av den grunn. Dette var en opplevelse jeg skulle ha usminket og det kan jeg trygt si at den ble. Lavtflyving i 100 fot (30 m), turbulens (føltes kraftig, men som D.G. sa, "a bit bumpy, but not bad, dam ditti dam dam dam") og mer rock'n roll flyving gjorde at jeg ettervert nærmet meg frokosten også.

Etter at de fleste målene var fotografert skulle det andre flyet gjennomføre noe prosedyretrening. Vi utnyttet sjansen til en "form-up" på Viking 2 og ta en del bilder. Ganske kult egentlig. Vi lå ca 3-4 nautiske mil bak flyet og brukte "burners" for å ta det igjen. På et blunk var farten opp i 550 knop (ca 1000 km/t) og flyet nærmet seg meget fort. D.G. varslet "Hold on. There's gonna be a bit of a jolt when i apply the airbrakes, dam ditti dam dam dam". Understatement of the year. Det er faktisk hold i Tom Cruise's berømte replikk fra Top Gun "I''m gonna hit the brakes, and he'll fly right by". Jeg ble lim inn i seletøyet og farten ble redusert fra 550 knop til 450 knop på meget kort tid. Forøvrig var det veldig fascinerende å fly 4 meter fra en annen "fighter". Generelt det å fly relativt til det andre flyet var vanvittig stilig å se på. Vi lå sjelden sammen men krysset kurs jevnlig underveis, noe som gir en sprø fartsfølelse.

Etter et kjapt angrep på Bardufoss flystasjon (luftvern var på øvelse) tok vi en liten runde før vi landet ca 1 time og 10 minutter etter takeoff. Det var godt å åpne "canopy'en" for frisk luft når vi "taxet" tilbake. Var det kult? Ja. Var det heftig? Ja. Var det slitsomt? Ja!!! Jeg sverget på når jeg landet at dette skulle jeg aldri gjøre igjen. Jeg må bare si at jeg har all verdens respekt for de som sitter i fremsetet. Pilotene må kunne håndtere en vanvittig mengde informasjon på kort tid. D.G. pratet konstant på radioen til wingman, kontrolltårn og andre fly i området, samtidig som han bladde i kart, opererte rekognoserings "pod'en", overvåket wingman'en, nynnet avslappet og ikke minst, førte flyet. Et fotorekognoseringsoppdrag er å regne som et enkelt oppdrag. Når en skal levere bomber på mål som blir tildelt fra flykontrollere (FAC) på bakken, passe seg for luftvern og i tillegg forsvare seg mot fientlige jagerfly, da koker det i cockpit. HATTEN AV. 

Forøvrig må jeg tilføre at nå som jeg har fått det litt på avstand og glemt hvor slitsomt det var og husker bare hvor kult det var, kan jeg kun si en ting. ANY TIME, ANY PLACE, I'LL BE THERE.